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[2019 창간기획] “갈수록 고령화되는 택시... 첨단보조장치(ADAS) 의무화해 사고율 낮추자”

1월 2 업데이트됨

유희근 기자 sempre@gyotongn.com 승인 2019.10.22

http://www.gyotongn.com/news/articleView.html?idxno=306582


지난해 전체 사업용 자동차 사고 중 ‘택시’ 비중 45.5% 가장 높아... 고령화 현상도 갈수록 심화... 개인택시 10명 중 4명 65세 이상... 자가용 대비 최대 9배 장시간, 장거리 근무 환경... 사고 피하기 어려워... ADAS 장착 통해 사고율 줄이자... 경영 어려워진 공제서 목소리 나와...... 현재 버스 등 대형 차량만 의무화 교통안전법 시행규칙 개정하면 가능

출처 : 교통신문(http://www.gyotongn.com)



[교통신문 유희근 기자]“첨단운전자보조장치(ADAS·Advanced Driver Assistance Systems)가 '만능키'라고 생각하진 않는다. 하지만 ADAS 장착을 통해 현재 사고율에서 20%만 줄일 수 있다면 충분히 고려해 볼 문제가 아닌가 싶다“

최근 택시업계에서 택시 사고율 감소를 위해 첨단운전자보조장치를 활용하자는 의견이 나와 관심을 모으고 있다. 첨단운전자보조장치는 ‘운전 중 발생할 수 있는 수많은 상황 가운데 일부를 차량 스스로 인지하고 상황을 판단해 기계장치를 제어하는 기술’이다.

첨단운전자보조장치는 충돌 위험시 운전자가 제동장치를 밟지 않아도 스스로 속도를 줄이거나 멈추는 ‘자동 긴급제동 시스템(AEB: Autonomous Emergency Braking)’, 차선 이탈 시 주행 방향을 조절해 차선을 유지하는 ‘주행 조향보조 시스템(LKAS: Lane Keep Assist System)’, 사각지대 충돌 위험을 감지해 안전한 차로 변경을 돕는 ‘후측방 충돌 회피 지원 시스템(ABSD: Active Blind Spot Detection) 등으로 구성된다(ICT 시사상식 2017). 고급 차량에 먼저 적용되기 시작해 3~4년 전부터는 일반 자동차에도 옵션 또는 기본 사양으로 출고돼 나오고 있다.

◇ 사업용 자동차 사고 중 ‘택시’ 비중 가장 많아

택시 사고율 감소를 위해 첨단운전자보조장치를 활용하자는 의견이 나온 이유는 그만큼 택시 사고 문제가 심각하기 때문이다. 택시는 사업용 자동차 중에서 사고율이 가장 높은 편이다.

도로교통공단이 지난 7월 말 발표한 ’2018년 교통사고 통계분석‘ 사업용차량 사고 분석을 보면, 지난해 총 4만5122건의 사업용 차량사고가 발생한 가운데 법인택시가 1만4551건(32.2%)으로 사업용 차량 중 사고가 가장 많았고, 렌터카(8593건·19.0%)와 화물차(6289건·13.9%)에 이어 개인택시가 5939건(13.2%)로 네 번째로 사고가 많았다. 법인택시와 개인택시를 통합해서 보면 사업용자동차 사고 건수 중 택시 비중이 전체 약 45.5%에 이른다.

사업용 차량 사고로 인한 사망자도 화물차(251명·33.6%)에 이어 법인택시(106명·14.2%), 렌터카(105명·14.0%), 개인택시(81명 10.8%) 순이었다. 주로 고속도로에서 고속 운행과 야간 운행을 많이 하는데다 대부분은 대형차라는 점에서 치사율이 높아 화물차가 사망자가 가장 많았지만, 택시 또한 187명(법인·개인 합산)이나 사망자를 냈다는 점에서 가볍게 볼 수 없다는 지적이다. 특히 택시는 화물차와 달리 대부분 시내 주행을 주로 한다는 점을 고려할 때 더욱 그렇다.

◇ 일반 자가용 대비 운행 시간·거리 최대 9배 많아

택시가 이처럼 사고가 많은 원인은, 여러 원인이 있을 수 있지만 그만큼 하루 운행 시간과 거리가 많기 때문이다.

서울노동권익센터가 지난 2016년 12월 발표한 ’서울시 택시기사의 노동실태와 지원방안‘을 보면 ’1일 2교대‘ 방식으로 근무를 하는 일반택시기사는 하루 평균 9.9시간을 일하고 232.7㎞를 운행한다고 답했다. 월평균 근로시간으로 보면 254시간에 달했다. 

’1일 1차제‘ 방식으로 근무하는 택시기사는 1일 2교대보다 더 많은 하루 평균 11.7시간을 일하고, 268.3㎞ 운행한다고 답했다. 월평균 근로시간은 313시간에 달했다.

개인택시의 경우 서울시 통계에 따르면 일평균 운행거리가 172.7㎞로 일반택시보다 적었지만, 일반 자가용 승용차의 하루 평균 주행거리가 31.6km인 것과 비교하면 여전히 최소 6배에서 많게는 9배 운행거리가 많은 셈이다.

운전 실력에 있어서 둘째가라면 서러울 만큼 운전에 베테랑인 택시기사들이지만 이처럼 많은 운행을 장시간 하면서 사고가 적게 나길 기대하기란 현실적으로 어렵다. 택시를 비롯해 사업용 자동차 사고 감소를 위해서는 무엇보다 운수종사자 근로 여건 개선이 중요하다는 지적이 나오는 배경이다.

◇  택시 운수종사자 고령화 현상 심화…10명 중 4명 고령자

택시 사고율 감소를 위해 첨단운전자보조장치를 활용하자는 의견이 나오는 두 번째 이유는 무엇보다 운수종사자의 고령화 문제가 심화되고 있기 때문이다.

최근 자유한국당 김상훈 의원이 한국교통안전공단으로부터 받은 전국 사업용 자동차 고령운전자 현황 자료에 따르면 올 7월 기준 버스, 화물차, 택시 운전자 75만3662명 중 65세이상 고령운전자 수는 12만5786명에 이르는 것으로 나타났다.

업종별로 보면, 고속버스가 0.1% (2978명 중 3명)로 고령운전자 비율이 가장 낮았고, 반면 개인택시가 16만3433명 중 6만1475명(37.6%)으로 고령자 비율이 가장 높았다.

법인택시 또한 전체 운수종사자 10만3558명 중 1만8449명(17.8%)이 고령자로, 마을버스(21.7%)와 전세버스(19.7%)이어 고령운전자 비율이 높았다. 부산 개인택시의 경우에는 운전자 2명 중 1명(1만3820명 중 6879명)이 65세 이상 고령운전자인 것으로 나타났다.

이 같은 택시 운수종사자 고령화는 고령층 편입을 앞두고 있는 60~64세 운전자가 개인택시의 경우에만 4만4889명(지난해 7월 기준)이나 되는 등 갈수록 심화될 전망이다.

물론 나이가 들수록 신체 기능이 떨어지면서 운전 사고 위험이 높아지는 것은 택시만의 문제가 아닌 보편적인 현상이다.

지난 7월 22일 국회 의원회관에서 열린 ‘고령운전자 교통안전 정책방향, 전문가에게 듣다’ 세미나에서 나온 자료를 보면, 운전 시뮬레이터로 고령자와 비고령자 운전자간 돌발 상황에 대한 반응 시간을 분석한 결과 '전방 고장차량 출현'의 경우 비고령자가 반응하는데 107msec 걸리는데 반해 고령자는 125.6msec가 걸렸고, '터널 내 사고'의 경우 비고령자가 275msec 걸렸으나 고령자는 436.7msec나 걸렸다.

고령자가 비고령자에 비해 돌발상황에 대한 반응시간이 늦을뿐더러, 잘못된 판단을 내리는 오류 반응도 많다는 분석 결과다.

◇ 사고율 증가로 공제조합 경영 비상…택시에도 'ADAS 장착' 법제화하자

이처럼 운수종사자 고령화 등의 영향으로 사고율이 증가하면서 비상이 걸린 곳은 다름 아닌 택시공제조합이다. 공제조합은 기본적으로 사고율과 손해율에 따라 분담금(보험료)을 책정하는데, 매년 증가하는 사고로 조합원의 부담이 커지고 있고, 조합 경영 상황 또한 점점 악화되고 있다.

개인택시공제조합 서울지부의 경우 대인 사고율은 2016년 23.9%에서 지난해 26.6%로 올라갔다. 대물 사고율도 같은 기간 58.2%에서 63.1%로 올랐다.

이에 조합 서울지부는 지난 9월 기본분담금을 지난해 7월 이후 1년여 만에 10.5% 인상했다. 조합은 ”그동안 추가 보험료 인상을 억제하기 위해 공제금 절감에 노력했으나 계속되는 사고율 증가와 손해율 악화로 부득이하게 보험료를 인상하게 됐다“며 분담금 인상 배경을 밝혔다.

이런 가운데 최근 공제 조합에서 첨단안전장치를 활용해 사고율을 줄여 나가자는 의견이 나왔다. 구체적으로는 우선 ADAS를 장착한 차량에 분담금을 할인 해 주는 방식으로 택시에 안전장치 장착을 확대시키자는 아이디어다.

택시에 안전장치를 장착함으로써 줄일 수 있는 대표적인 사고 유형으로는 ▲보행자사고 ▲후미추돌사고 ▲차선변경사고 등이 꼽힌다.

지난해 서울지부의 경우 전체 사고 중 이 세 가지 사고 유형이 차지하는 비율이 사고 건수로는 약 37.0%(4만3642건 중 1만6144건), 공제금액 점유율 기준으로는 47.7%(613억원 중 293억원)에 이르렀다.

이 경우 단순 계산으로 안전장치 장착을 통해 사고를 20%만 줄여도 연간 약 60억 가까이 공제 보험금 지급을 줄일 수 있다는 계산이 나온다.

이렇게 아낄 수 있는 공제금으로 택시에 안전장치를 장착하는 비용을 지원하거나 분담금을 할인해주면 조합원은 사고를 내지 않으면서 분담금 아낄 수 있고, 공제 조합은 갈수록 악화되는 경영 상황을 개선시킬 수 있어 일거양득의 효과를 기대할 수 있다. 실제 일반 손해보험사의 경우 안전장치를 장착한 차량에 대해 약 3~4% 보험료 할인 혜택을 주고 있다.

◇ 정부, 택시업계, 완성차 업체 등 택시 사고율 감소 위해 다각적 노력이뤄져야

그동안 국내에서 첨단안전장치는 사고 시 대형 인명 피해가 발생할 수 있는 버스나 화물 등 주로 대형 사업용 차량에 정부 차원의 보급이 이루어져 왔다.

버스 등 대형 사업용 차량의 경우 현행 교통안전법 따라 '차로이탈경고장치 장착'이 의무화 돼 비용을 지원 받는다. 동법 시행규칙에 따르면 차로이탈경고장치 장착 비용을 지원 받을 수 있는 대상을 ‘9미터 이상의 승합자동차 및 총중량 20톤을 초과하는 화물·특수자동차’로 규정하고 있다. 

여기에 ‘택시’가 추가되면 택시도 안전장치 장착이 의무화돼 정부나 지자체 지원을 받을 수 있다는 게 공제 조합 측 관계자의 설명이다.

공제 조합 내에서 이 같은 아이디어를 처음 제안한 이는 권혁봉 전국개인택시공제조합 서울지부 서부보상센터 센터장이다. 그는 올 초 ADAS가 장착된 차량을 구매한 이 후 ADAS 사고 예방 효과를 직접 경험하고 이 같은 아이디어를 구상하게 됐다고 말했다.

권 센터장은 "30년 넘는 운전 경력을 가지고 있었지만 (ADAS 장착 차량 이후) 자신의 운전습관을 처음부터 다시 돌아보게 됐다"며 "최소 2~3번 이상 완전히 사고가 날 뻔한 상황을 피할 수 있었다"고 말했다.

그는 택시 ADAS 장착이 무엇보다 '시민의 안전'을 위한 조치임을 지속적으로 부각시킴으로써 앞으로 법제화(의무화)되는 방향이 가장 바람직하겠지만, 그동안 먼저 조합부터라도 할인 제도 등을 만들어 택시 ADAS 장착을 확대해 나가야 한다고 말했다.

권 센터장은 “운수종사자 고령화 문제 등으로 그동안 안전한 시민의 운송수단이라는 택시 이미지가 점점 부정적으로 바뀌고 있어 이에 대한 적극적인 대책 마련이 필요하다”며, “당장 정부 법제화를 통해 택시에 안전장치 장착이 의무화되는 것을 기대하기 어렵다면 일단 조합 자체적으로 분담금 할인 제도 등을 통해 ADAS 장착을 유도하고 현대자동차 등 완성차 제조사에도 앞으로 택시 전용 모델에는 기본적으로 ADAS 장착하도록 요청하는 등의 다각적인 택시 사고율 감소 방안을 강구해야 한다”고 강조했다.

출처 : 교통신문(http://www.gyotongn.com)


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